“I due Marò. Tutto quello che non vi hanno detto” di Matteo Miavaldi

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Antonio De Felice è un ex militare esperto di Crisis e Incident Management da anni attivo nel campo della sicurezza privata. In altri tempi sarebbe stato un Consigliere Militare, un libero professionista esperto di affari militari. Oggi gli specialisti come lui si chiamano Security Advisor e mettono le loro conoscenze maturate sul campo al servizio di governi, banche, assicurazioni, imprese e privati. Dal 2009 De Felice può vantare esperienza diretta in tecniche anti-pirateria, svolgendo servizi di risk management a bordo di mercantili dal Mar Rosso al Golfo di Aden, dall’Africa orientale a quella occidentale. A bordo di cargo e petroliere straniere, De Felice ha svolto o coordinato lo stesso compito dei due marò Girone e Latorre: proteggere il carico di un armatore ed assicurarsi che il trasporto filasse liscio come l’olio. Per districarci tra le trame complesse della sicurezza marittima, abbiamo chiesto al contractor di Brescia di spiegarci in cosa consiste il suo lavoro e quali sono le leggi italiane in materia. Antonio, a più di un anno dall’incidente dell’Enrica Lexie, Italia e India sono invischiate in una spinosa disputa tra Stati. Come si è potuti arrivare a questo punto? Purtroppo si è verificato proprio quello che io e Carlo Biffani [presidente di Assosecurnav, associazione di imprese che operano nel campo marittimo e della sicurezza marittima, nda] avevamo avuto modo di spiegare durante tutto l’iter legislativo della legge 130/2011 in incontri riservati, sia con alcuni componenti della Commissione Difesa, sia in pubblica audizione a tutta la commissione riunita (28 marzo 2012) giusto un anno fa. Un incidente privato, con la presenza di personale militare a bordo, si sarebbe potuto trasformare in una crisi tra governi. Non ci hanno ascoltato. Quali sono le leggi italiane che regolano la presenza di guardie armate su imbarcazioni private?

La legge 130 varata il 2 agosto 2011 [governo Berlusconi, ministro della Difesa: Ignazio La Russa, nda] prevede la possibilità di utilizzo dei cosiddetti Nuclei militari di protezione (Npm) sulle navi mercantili o passeggeri battente bandiera italiana, chiamati a garantire la sicurezza di equipaggio, carico e passeggeri negli spazi marittimi internazionali a rischio pirateria, individuati tra il Golfo di Aden e il 78esimo meridiano est, che taglia a metà la penisola indiana. La legge dà la possibilità di entrare nel settore della sicurezza marittima sia alla Marina Militare sia a privati. Ma solo agli Istituti di Vigilanza privata (quelli che vediamo davanti alle banche, per intenderci), non alle Private Maritime Security Company (Pmsc), le così dette società di contractor. Tuttavia, mentre la Marina ha già avuto il via libera, e attualmente ha messo a disposizione del servizio anti-pirateria 10 Nuclei, ciascuno formato da 6 fucilieri del Reggimento San Marco, gli altri potenziali concorrenti sono stati lasciati fuori dalla partita. La legge infatti non prevede la possibilità d’imbarcare contractor sulle navi italiane battenti bandiera italiana poiché il tutto dovrebbe essere prima disciplinato dal Tullps (Testo Unico delle Leggi di Pubblica Sicurezza datato 1934). Inoltre, anche quando fosse dato il via libera per i contractor, l’attuale normativa prevede un diritto di prelazione a vantaggio della Marina Militare: l’armatore che volesse avvalersi di professionalità nel campo della sicurezza sul suo mercantile è costretto a rivolgersi in prima battuta alla Marina e, se questa declinasse l’offerta, solo allora firmare un contratto con società private specializzate nel settore.

Quindi la Marina Militare, organo dello Stato, in questo momento agisce sul mercato della sicurezza navale in un regime di monopolio.

Esatto. La sicurezza privata nell’oceano Indiano per le navi italiane vale veramente poco, ma la Marina Militare è fortemente attaccata a questo business. Guadagna, infatti, circa 500 euro al giorno per marò imbarcato per giorno di navigazione. Una miseria, ma allo stesso tempo, pur di poter offrire questo servizio, grava il bilancio allocato dal governo italiano per la missione Atlanta con diverse decine di milioni di euro. La Marina italiana ha da poco reso operativa una base logistica nello Stato del Gibuti, nel corno d’Africa, gestita da un nucleo di militari. Il bilancio della Difesa è secretato, ma la base logistica di Gibuti, a quanto dice il governo locale, ci costa circa 430mila euro più una donazione di materiali vari al governo locale. La base serve per mantenere in guarnigione una settantina di marò pronti per l’imbarco e il progetto del ministro della Difesa del Governo Monti, Di Paola [ammiraglio della Marina Militare, ex capo di stato maggiore della difesa, nda], ne prevedeva l’apertura di altre tre fra Tanzania, Seychelles ed Emirati Arabi Uniti.

L’accordo sui Npm tra la Difesa e la principale sigla degli armatori italiani, la Confitarma (Confederazione italiana armatori, presieduta da Paolo D’Amico della compagnia Fratelli D’Amico, l’armatore dell’Enrica Lexie) è stato siglato l’11 ottobre 2011 attraverso un Protocollo d’intesa (di seguito, Convenzione) al quale si aggiunge un Addendum per fissare il compenso previsto per i Npm. Al momento, si legge nell’Addendum, a ciascun marò vanno precisamente 467 euro di rimborso spese per ogni giorno di navigazione. Rispondendo a un’interrogazione parlamentare, lo scorso 20 novembre1 il Ministro della Difesa Giampaolo Di Paola ha rivelato:

La spesa complessiva provvisoriamente sostenuta dalla Difesa – direttamente correlata all’impiego dei Nmp a bordo di unità mercantili – ammonta a 2.137.459,00 euro. Tale somma corrisponde all’importo degli oneri da porre a carico degli armatori che fruiscono dei servizi di protezione, calcolato moltiplicando le predette 4.577 giornate lavorative per la quota giornaliera (467,00 euro) di utilizzo a bordo per persona, come quantificato nello schema di convenzione allegato al Protocollo d’intesa siglato tra il Ministero della difesa e la Confederazione Italiana Armatori (Confitarma) per la prestazione di servizi finalizzata alla protezione delle navi di bandiera italiana, mediante l’imbarco di Nmp. I contributi effettivamente versati dagli armatori all’erario (le spese già rimborsate e per le quali si è provveduto all’integrale versamento all’entrata del bilancio dello Stato, in attesa della successiva riassegnazione allo stato di previsione della spesa del Ministero della difesa, ai sensi dell’articolo 5, comma 3, del decreto legge 12 luglio 2011, n. 107, convertito in legge 2 agosto 2011, n. 130) ammontano, esattamente, a 1.677.931,00 euro, corrispondenti all’importo riferito a 3.593 giorni.

Leggendo il testo della Convenzione si possono fugare diversi dubbi circa la ripartizione delle responsabilità dell’incidente del 15 febbraio 2012. In particolare l’articolo 5, “Responsabilità nei confronti di terzi estranei alla Nave”, indica:

In ragione del riparto di responsabilità tra il Comandante della Nave e il Comandante del Nmp, nei confronti di terzi estranei alla Nave:

– il Comandante della Nave rimane responsabile delle scelte inerenti la sicurezza della Navigazione e la manovra, incluse quelle elusive

– il Comandante della Nave non è responsabile delle scelte inerenti le operazioni compiute nel respingimento di un attacco dei pirati.

Ciò significa che il comandante dell’Enrica Lexie, decidendo di rientrare nel porto di Kochi assecondando le richieste della Guardia costiera indiana, era legalmente legittimato a fare di testa propria senza dover sottostare agli ordini della Marina Militare, anche se una scelta del genere ha permesso alle autorità indiane di arrestare i due marò. Siamo davanti a un corto circuito della catena di comando che, avallato dalla firma del Ministero della Difesa, permette al personale civile di interferire con gli ordini della sfera militare.

È interessante, a questo punto, cercare di capire quali siano le procedure standard da adottare nello svolgimento del servizio di sicurezza a bordo. Ancora una volta, ci affidiamo all’esperienza diretta di De Felice.

Da operatore di sicurezza, posso dire che la prima preoccupazione che hai quando sei in teatro è quella di proteggere i civili dal rischio di coinvolgimento in potenziali errori di valutazione, e che gli “happy trigger” [grilletto facile, ndr] durano veramente poco quando sei in missione per conto di una compagnia. Nessuno vuole avere paranoici a bordo, quindi, se fai parte di quella categoria, al limite ti fai una missione ma appena arrivati al porto di destinazione prendi il primo volo disponibile e torni a casa senza passare più dal via. Chi ti racconta di avere ingaggiato conflitti a fuoco in mare ti racconta un sacco di balle. I pirati non sono, almeno allo stato attuale, jihadisti suicidi: prima del riscatto pensano a tornare a casa sani e salvi. Nel golfo di Aden passano 35.000 navi all’anno, prima o poi una la prendi. Quindi al primo avvertimento girano lo skiff e se ne tornano alla nave madre. Per avvertimento intendo che basta sbracciarsi dal ponte della nave facendo vedere che sei armato: se i pirati arrivano vicino alla nave è solo perché chi stava di guardia sul ponte s’è addormentato e non ha fatto il suo mestiere. In ogni caso tutto questo non significa che non siano pericolosi e che possano essere sottovalutati. Quanto alle Regole d’Ingaggio (Rdi), per i militari, o Regole sull’Uso della Forza (Ruf), per i civili, non esistono delle linee guida specifiche. Diciamo che per ciò che attiene ai civili, e quindi alle Ruf, tutte fanno riferimento al Icoc (International Code of Conduct) per le Pmsc che come impostazione generale ha un forte approccio etico nel rispetto della vita altrui. Ogni Pmsc poi ne genera di sue che vengono recepite dalle assicurazioni come spina dorsale della copertura di Public Liability (la nostra responsabilità civile verso terzi). Sulle Rdi, invece, essendo queste di emanazione tipicamente militare, hanno come scopo principale la protezione del combattente e del suo operato da un punto di vista legale, ma non si preoccupano, come è giusto che sia, di contestualizzare l’evento in uno scenario in cui ci siano da proteggere i civili coinvolti, tant’è che esiste la definizione di “Danni Collaterali”. Diversamente, a che cosa servirebbe invocare l’Immunità Funzionale a difesa dei marò se così non fosse? C’è molta confusione sulla materia, ma in ogni caso, prima di ricorrere alla Forza Letale, occorre attuare tutta una serie di procedure acustiche e di manovre elusive o dissuasive previste dalle Best Management Practices (Bmp). Le Bmp sono un insieme di consigli e precauzioni pubblicati regolarmente dall’International Maritime Organization (Imo). Basandosi sul feedback di missioni di protezione a bordo di successo, individua i comportamenti da tenere a bordo per ridurre al minimo il rischio di attacchi pirata: si va da misure di difesa passiva – come installare del filo spinato sul ponte – a indicazioni di carattere procedurale – come, ad esempio, avvertire immediatamente le autorità portuali e i centri di comando militare anti-pirateria non appena ci si ritrova in una condizione di pericolo. Cosa che l’Enrica Lexie non ha fatto, ritardando di diverse ore il segnale d’allarme diramato alle autorità italiane competenti.

Quali sono le regole in vigore nel resto del mondo circa la presenza di guardie armate a bordo di imbarcazioni civili?

Ad oggi nessun Paese occidentale consente a privati armati di salire a bordo. Le uniche bandiere che hanno varato una legge in tal senso sono Panama, Marshall Islands e Liberia, che da sole coprono però quasi il 75 per cento del tonnellaggio mondiale. In Europa, oltre all’Italia, gli unici Paesi che hanno accordato la presenza a bordo di Nuclei militari di protezione sono il Belgio e la Francia, ma imponendo condizioni di utilizzo molto ristrette. La Francia, ad esempio, utilizza soldati del proprio esercito solo per difendere pescherecci che operano nelle acque vicino Mahé, ex colonia francese nei pressi di Pondicherry, in India sud orientale. In tal senso anche il peschereccio italiano Torre Giulia, di proprietà Iat di Bari (Industria Alimentare Tonniera) e associato a Federpesc, ha ammainato la bandiera italiana a favore di quella francese. Un discorso a parte deve essere fatto per la Spagna che ha modificato con un Regio Decreto il proprio Testo di Pubblica Sicurezza introducendo la possibilità per i privati autorizzati dal Governo spagnolo di imbarcarsi con armi e materiali; tuttavia la norma studiata anch’essa per la flotta (due imbarcazioni…) di pescherecci che incrociano nell’oceano indiano non è mai stata presa in considerazione da alcun armatore, rendendo di fatto la norma inutile. Ricapitolando: i contractor possono salire su navi battenti bandiera panamense, liberiana e delle Isole Marshall; l’Italia è l’unico Paese ad aver legalizzato un uso così esteso delle proprie Forze Armate a bordo di mercantili privati, esponendosi a rischi e conseguenze legali che il caso Enrica Lexie esemplifica in tutta la sua gravità.

Ma nelle acque del Kerala i pirati ci sono o no?

Molto francamente, in quella zona, di pirati non se ne sono mai visti.

L’International Chamber of Commerce ogni anno pubblica una mappa dettagliata di tutti gli attacchi pirata e tentativi di furto armato nel mondo, raccogliendo le segnalazioni pervenute alle autorità marittime internazionali. Nel 2012, al largo delle coste del Kerala, si sono verificati solo due episodi che rientrano in queste categorie: un tentativo di rapina sventato il 15 febbraio 2012 – ed è il caso della petroliera greca Olympic Flair – e una rapina riuscita il 30 novembre 2012, quando tre ladri incappucciati sono saliti su una petroliera rubando i beni contenuti nella cabina di comando e scappando non appena l’equipaggio, che stava dormendo, si è svegliato lanciando l’allarme. Entrambe le petroliere erano attraccate davanti al porto di Kochi.

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Informazioni su Antonio de Felice

Senior Officer Army Reserves, Entrepreneur, Blogger, Defence & Risks Mitigation Advisor, Human Terrain Analyst
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5 risposte a “I due Marò. Tutto quello che non vi hanno detto” di Matteo Miavaldi

  1. federico zuzi ha detto:

    Mi fa piacere vedere che hai ripreso a scrivere ciao a domani

      • stefano ha detto:

        Posso chiedere quante missioni effettive ha svolto nel Golfo di Aden?

      • Antonio de Felice ha detto:

        diciamo l’ultima?
        l’intero mese di agosto 2012 loc. Galle – Sri Lanka
        l’attività si è divisa nelle seguenti sotto funzioni:
        – Risks Assessment delle unità
        – Formazione dei crew
        – assegnazione e composizione dei Team
        – attivazione di un CCC per tutto il periodo
        – analisi delle attività J2 sulle rotte assegnate e contromisure
        – surf domenicale a Unawatuna beach
        Spero di aver risposto corretamente…

  2. federico ha detto:

    Ma ad oggi, dopo i fatti sopracitati, quanti marò sono imbarcati? Come mai non si parla in generale di attacchi di pirati? non avvengono o non fanno più notizia?

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