Ilsole24ore – Mercantili italiani, via libera alle guardie private. Ma solo se i maro’ non bastano

Mercantili italiani, via libera alle guardie private. Ma solo se i maro' non bastano

Dopo due anni di dibattiti, appelli di Confitarma e non poche polemiche, gli armatori italiani possono finalmente proteggere con guardie private armate i mercantili in transito nell’Oceano Indiano e negli altri mari a rischio pirateria.

Il primo cargo battente bandiera italiana a salpare con a bordo i “security contractors” è il “Pan Uno” della società napoletana Augustea Atlantica, ma a svolgere il servizio di sicurezza sarà una società straniera, la britannica Triskel Service Limited, che da pochi mesi ha aperto una filiale a Roma, Triskel Risk Management srl, con l’obiettivo di penetrare nel nuovo mercato italiano fino ad oggi gestito esclusivamente dai Nuclei militari di protezione composti dai fucilieri dellabrigata San Marco della Marina Militare. La società britannica impiega al momento guardie provenienti da Paesi Ue ma non italiani anche se Triskel ha detto di voler procedere attraverso corsi di selezione e di formazione, alla preparazione di personale italiano specializzato.
La scelta di una compagnia inglese (ma guidata un management italiano) che eroga i suoi servizi secondo le norme comunitarie, colma per ora il vuoto dovuto all’assenza di aziende italiane specializzate nei servizi antipirateria. Le compagnie di sicurezza italiane lamentano però di essere escluse dal mercato a causa della mancanza delle norme che dovrebbero regolare il loro operato. La presenza di vere e proprie Private Security Companies (PSC) nazionali risulterebbe utile a offrire servizi di sicurezza non solo a navi e armatori ma anche alle tante società italiane impegnate nei diversi settori con cantieri, uffici e maestranze in molti paesi a rischio e che oggi acquisiscono questi servizi da PSC anglosassoni.

Del resto questo primo provvedimento autorizzativo, in attuazione della Legge 130/2011e del D.M. 266/2012, non equipara i servizi di protezione marittima offerti dallo Stato e dai privati ma precisa che gli armatori potranno rivolgersi alle compagnie di sicurezza private solo se e quando la Marina Militare comunicherà di non essere in grado di offrire i servizi richiesti. I 4/6 team di marò resi disponibili per questa attività non sono infatti sempre sufficienti a far fronte alle richieste degli armatori. ”I transiti giornalieri di navi italiane nella zona a rischio tra Suez e l’ Oceano Indiano sono circa otto” dichiara Carlo Biffani, presidente di Assosecurnav e direttore generale della Security Consulting Groupdi Roma. “Di questi, quattro sono coperti dalla Marina Militare e due effettuati da navi veloci che non hanno bisogno di protezione. Alle imprese italiane rimangono da disputarsi due transiti al giorno. Briciole, per le quali è difficile sostenere un approccio industriale con business plan che preveda investimenti in formazione, organizzazione e tutto il resto”.

Ogni servizio di sicurezza per un transito in acque a rischio, che dura una decina di giorni, costa mediamente 25.000 – 30.000 euro, cioè 2.500 – 3.000 euro al giorno per tre /quattro operatori imbarcati. Una cifra simile a quanto gli armatori pagano per avere a bordo un team di sei militari del San Marco. Il mercato resta quindi saldamente in mano allo Stato attraverso la Marina Militare mentre lo spazio lasciato ai privati risulta interessante per società straniere già attive all’estero ma rischia di essere troppo ristretto per consentire la nascita e lo sviluppo di compagnie di sicurezza marittima italiane.
‘Il paradosso è che si fa ricorso a imprese straniere perché il sistema privato nazionale non è pronto dal punto di vista normativo a fornire questo tipo di servizio e non lo è perché le norme necessarie non sono ancora state emanate” spiega Biffani che considera la priorità accordata alla Marina Militare nei servizi di protezione sui mercantili “una distorsione che non trova eguali in nessun altro settore del commercio comunitario”.

Drastica anche la valutazione di Antonio de Felice, consulente specializzato nell’analisi geopolitica e nel crisis management, per il quale ”all’origine di questa situazione paradossale, di uno Stato che esclude dal mercato nazionale le stesse aziende nazionali, c’è una legge completamente inutile e sbagliata. In due anni non si è riusciti ad applicarla, è troppo complessa, pretende di normare problematiche impossibili da definire in astratto e trascura o non chiarisce ciò che sarebbe necessario indicare. E’ per questo che si è non ancora riusciti a fare il regolamento attuativo. Bisognerebbe prenderne atto, abolire la legge e ripartire da capo”.
Il ricorso alle PSC nella lotta alla pirateria sembra del resto prendere decisamente piede e persino il governo somalo ha firmato un contratto con un’impresa privata per la creazione di un corpo di guardiacoste per rafforzare il suo controllo sulle acque territoriali e le loro risorse. La presidenza somala ha annunciato il 2 agosto di aver concluso l’accordo il ministero della Difesa somalo e la società olandese Atlantic Marine and Offshore Group per la fornitura di “organizzazione, mezzi e servizi” per dar vita a u corpo di guardia costiera. “Istituire un corpo di guardiacoste è fondamentale per stabilire lo Stato di diritto nelle acque somale e nella Zona economica esclusiva (Zee)”, infestata di pirati e di navi che praticano la pesca illegale, ha spiegato il portavoce della presidenza somala, Abirahman Omar Osman, in un comunicato. Attualmente Mogadiscio non ha praticamente alcun controllo sulle sue coste e sulle sue acque territoriali in balìa di pirati e trafficanti.

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“I due Marò. Tutto quello che non vi hanno detto” di Matteo Miavaldi

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Antonio De Felice è un ex militare esperto di Crisis e Incident Management da anni attivo nel campo della sicurezza privata. In altri tempi sarebbe stato un Consigliere Militare, un libero professionista esperto di affari militari. Oggi gli specialisti come lui si chiamano Security Advisor e mettono le loro conoscenze maturate sul campo al servizio di governi, banche, assicurazioni, imprese e privati. Dal 2009 De Felice può vantare esperienza diretta in tecniche anti-pirateria, svolgendo servizi di risk management a bordo di mercantili dal Mar Rosso al Golfo di Aden, dall’Africa orientale a quella occidentale. A bordo di cargo e petroliere straniere, De Felice ha svolto o coordinato lo stesso compito dei due marò Girone e Latorre: proteggere il carico di un armatore ed assicurarsi che il trasporto filasse liscio come l’olio. Per districarci tra le trame complesse della sicurezza marittima, abbiamo chiesto al contractor di Brescia di spiegarci in cosa consiste il suo lavoro e quali sono le leggi italiane in materia. Antonio, a più di un anno dall’incidente dell’Enrica Lexie, Italia e India sono invischiate in una spinosa disputa tra Stati. Come si è potuti arrivare a questo punto? Purtroppo si è verificato proprio quello che io e Carlo Biffani [presidente di Assosecurnav, associazione di imprese che operano nel campo marittimo e della sicurezza marittima, nda] avevamo avuto modo di spiegare durante tutto l’iter legislativo della legge 130/2011 in incontri riservati, sia con alcuni componenti della Commissione Difesa, sia in pubblica audizione a tutta la commissione riunita (28 marzo 2012) giusto un anno fa. Un incidente privato, con la presenza di personale militare a bordo, si sarebbe potuto trasformare in una crisi tra governi. Non ci hanno ascoltato. Quali sono le leggi italiane che regolano la presenza di guardie armate su imbarcazioni private?

La legge 130 varata il 2 agosto 2011 [governo Berlusconi, ministro della Difesa: Ignazio La Russa, nda] prevede la possibilità di utilizzo dei cosiddetti Nuclei militari di protezione (Npm) sulle navi mercantili o passeggeri battente bandiera italiana, chiamati a garantire la sicurezza di equipaggio, carico e passeggeri negli spazi marittimi internazionali a rischio pirateria, individuati tra il Golfo di Aden e il 78esimo meridiano est, che taglia a metà la penisola indiana. La legge dà la possibilità di entrare nel settore della sicurezza marittima sia alla Marina Militare sia a privati. Ma solo agli Istituti di Vigilanza privata (quelli che vediamo davanti alle banche, per intenderci), non alle Private Maritime Security Company (Pmsc), le così dette società di contractor. Tuttavia, mentre la Marina ha già avuto il via libera, e attualmente ha messo a disposizione del servizio anti-pirateria 10 Nuclei, ciascuno formato da 6 fucilieri del Reggimento San Marco, gli altri potenziali concorrenti sono stati lasciati fuori dalla partita. La legge infatti non prevede la possibilità d’imbarcare contractor sulle navi italiane battenti bandiera italiana poiché il tutto dovrebbe essere prima disciplinato dal Tullps (Testo Unico delle Leggi di Pubblica Sicurezza datato 1934). Inoltre, anche quando fosse dato il via libera per i contractor, l’attuale normativa prevede un diritto di prelazione a vantaggio della Marina Militare: l’armatore che volesse avvalersi di professionalità nel campo della sicurezza sul suo mercantile è costretto a rivolgersi in prima battuta alla Marina e, se questa declinasse l’offerta, solo allora firmare un contratto con società private specializzate nel settore.

Quindi la Marina Militare, organo dello Stato, in questo momento agisce sul mercato della sicurezza navale in un regime di monopolio.

Esatto. La sicurezza privata nell’oceano Indiano per le navi italiane vale veramente poco, ma la Marina Militare è fortemente attaccata a questo business. Guadagna, infatti, circa 500 euro al giorno per marò imbarcato per giorno di navigazione. Una miseria, ma allo stesso tempo, pur di poter offrire questo servizio, grava il bilancio allocato dal governo italiano per la missione Atlanta con diverse decine di milioni di euro. La Marina italiana ha da poco reso operativa una base logistica nello Stato del Gibuti, nel corno d’Africa, gestita da un nucleo di militari. Il bilancio della Difesa è secretato, ma la base logistica di Gibuti, a quanto dice il governo locale, ci costa circa 430mila euro più una donazione di materiali vari al governo locale. La base serve per mantenere in guarnigione una settantina di marò pronti per l’imbarco e il progetto del ministro della Difesa del Governo Monti, Di Paola [ammiraglio della Marina Militare, ex capo di stato maggiore della difesa, nda], ne prevedeva l’apertura di altre tre fra Tanzania, Seychelles ed Emirati Arabi Uniti.

L’accordo sui Npm tra la Difesa e la principale sigla degli armatori italiani, la Confitarma (Confederazione italiana armatori, presieduta da Paolo D’Amico della compagnia Fratelli D’Amico, l’armatore dell’Enrica Lexie) è stato siglato l’11 ottobre 2011 attraverso un Protocollo d’intesa (di seguito, Convenzione) al quale si aggiunge un Addendum per fissare il compenso previsto per i Npm. Al momento, si legge nell’Addendum, a ciascun marò vanno precisamente 467 euro di rimborso spese per ogni giorno di navigazione. Rispondendo a un’interrogazione parlamentare, lo scorso 20 novembre1 il Ministro della Difesa Giampaolo Di Paola ha rivelato:

La spesa complessiva provvisoriamente sostenuta dalla Difesa – direttamente correlata all’impiego dei Nmp a bordo di unità mercantili – ammonta a 2.137.459,00 euro. Tale somma corrisponde all’importo degli oneri da porre a carico degli armatori che fruiscono dei servizi di protezione, calcolato moltiplicando le predette 4.577 giornate lavorative per la quota giornaliera (467,00 euro) di utilizzo a bordo per persona, come quantificato nello schema di convenzione allegato al Protocollo d’intesa siglato tra il Ministero della difesa e la Confederazione Italiana Armatori (Confitarma) per la prestazione di servizi finalizzata alla protezione delle navi di bandiera italiana, mediante l’imbarco di Nmp. I contributi effettivamente versati dagli armatori all’erario (le spese già rimborsate e per le quali si è provveduto all’integrale versamento all’entrata del bilancio dello Stato, in attesa della successiva riassegnazione allo stato di previsione della spesa del Ministero della difesa, ai sensi dell’articolo 5, comma 3, del decreto legge 12 luglio 2011, n. 107, convertito in legge 2 agosto 2011, n. 130) ammontano, esattamente, a 1.677.931,00 euro, corrispondenti all’importo riferito a 3.593 giorni.

Leggendo il testo della Convenzione si possono fugare diversi dubbi circa la ripartizione delle responsabilità dell’incidente del 15 febbraio 2012. In particolare l’articolo 5, “Responsabilità nei confronti di terzi estranei alla Nave”, indica:

In ragione del riparto di responsabilità tra il Comandante della Nave e il Comandante del Nmp, nei confronti di terzi estranei alla Nave:

– il Comandante della Nave rimane responsabile delle scelte inerenti la sicurezza della Navigazione e la manovra, incluse quelle elusive

– il Comandante della Nave non è responsabile delle scelte inerenti le operazioni compiute nel respingimento di un attacco dei pirati.

Ciò significa che il comandante dell’Enrica Lexie, decidendo di rientrare nel porto di Kochi assecondando le richieste della Guardia costiera indiana, era legalmente legittimato a fare di testa propria senza dover sottostare agli ordini della Marina Militare, anche se una scelta del genere ha permesso alle autorità indiane di arrestare i due marò. Siamo davanti a un corto circuito della catena di comando che, avallato dalla firma del Ministero della Difesa, permette al personale civile di interferire con gli ordini della sfera militare.

È interessante, a questo punto, cercare di capire quali siano le procedure standard da adottare nello svolgimento del servizio di sicurezza a bordo. Ancora una volta, ci affidiamo all’esperienza diretta di De Felice.

Da operatore di sicurezza, posso dire che la prima preoccupazione che hai quando sei in teatro è quella di proteggere i civili dal rischio di coinvolgimento in potenziali errori di valutazione, e che gli “happy trigger” [grilletto facile, ndr] durano veramente poco quando sei in missione per conto di una compagnia. Nessuno vuole avere paranoici a bordo, quindi, se fai parte di quella categoria, al limite ti fai una missione ma appena arrivati al porto di destinazione prendi il primo volo disponibile e torni a casa senza passare più dal via. Chi ti racconta di avere ingaggiato conflitti a fuoco in mare ti racconta un sacco di balle. I pirati non sono, almeno allo stato attuale, jihadisti suicidi: prima del riscatto pensano a tornare a casa sani e salvi. Nel golfo di Aden passano 35.000 navi all’anno, prima o poi una la prendi. Quindi al primo avvertimento girano lo skiff e se ne tornano alla nave madre. Per avvertimento intendo che basta sbracciarsi dal ponte della nave facendo vedere che sei armato: se i pirati arrivano vicino alla nave è solo perché chi stava di guardia sul ponte s’è addormentato e non ha fatto il suo mestiere. In ogni caso tutto questo non significa che non siano pericolosi e che possano essere sottovalutati. Quanto alle Regole d’Ingaggio (Rdi), per i militari, o Regole sull’Uso della Forza (Ruf), per i civili, non esistono delle linee guida specifiche. Diciamo che per ciò che attiene ai civili, e quindi alle Ruf, tutte fanno riferimento al Icoc (International Code of Conduct) per le Pmsc che come impostazione generale ha un forte approccio etico nel rispetto della vita altrui. Ogni Pmsc poi ne genera di sue che vengono recepite dalle assicurazioni come spina dorsale della copertura di Public Liability (la nostra responsabilità civile verso terzi). Sulle Rdi, invece, essendo queste di emanazione tipicamente militare, hanno come scopo principale la protezione del combattente e del suo operato da un punto di vista legale, ma non si preoccupano, come è giusto che sia, di contestualizzare l’evento in uno scenario in cui ci siano da proteggere i civili coinvolti, tant’è che esiste la definizione di “Danni Collaterali”. Diversamente, a che cosa servirebbe invocare l’Immunità Funzionale a difesa dei marò se così non fosse? C’è molta confusione sulla materia, ma in ogni caso, prima di ricorrere alla Forza Letale, occorre attuare tutta una serie di procedure acustiche e di manovre elusive o dissuasive previste dalle Best Management Practices (Bmp). Le Bmp sono un insieme di consigli e precauzioni pubblicati regolarmente dall’International Maritime Organization (Imo). Basandosi sul feedback di missioni di protezione a bordo di successo, individua i comportamenti da tenere a bordo per ridurre al minimo il rischio di attacchi pirata: si va da misure di difesa passiva – come installare del filo spinato sul ponte – a indicazioni di carattere procedurale – come, ad esempio, avvertire immediatamente le autorità portuali e i centri di comando militare anti-pirateria non appena ci si ritrova in una condizione di pericolo. Cosa che l’Enrica Lexie non ha fatto, ritardando di diverse ore il segnale d’allarme diramato alle autorità italiane competenti.

Quali sono le regole in vigore nel resto del mondo circa la presenza di guardie armate a bordo di imbarcazioni civili?

Ad oggi nessun Paese occidentale consente a privati armati di salire a bordo. Le uniche bandiere che hanno varato una legge in tal senso sono Panama, Marshall Islands e Liberia, che da sole coprono però quasi il 75 per cento del tonnellaggio mondiale. In Europa, oltre all’Italia, gli unici Paesi che hanno accordato la presenza a bordo di Nuclei militari di protezione sono il Belgio e la Francia, ma imponendo condizioni di utilizzo molto ristrette. La Francia, ad esempio, utilizza soldati del proprio esercito solo per difendere pescherecci che operano nelle acque vicino Mahé, ex colonia francese nei pressi di Pondicherry, in India sud orientale. In tal senso anche il peschereccio italiano Torre Giulia, di proprietà Iat di Bari (Industria Alimentare Tonniera) e associato a Federpesc, ha ammainato la bandiera italiana a favore di quella francese. Un discorso a parte deve essere fatto per la Spagna che ha modificato con un Regio Decreto il proprio Testo di Pubblica Sicurezza introducendo la possibilità per i privati autorizzati dal Governo spagnolo di imbarcarsi con armi e materiali; tuttavia la norma studiata anch’essa per la flotta (due imbarcazioni…) di pescherecci che incrociano nell’oceano indiano non è mai stata presa in considerazione da alcun armatore, rendendo di fatto la norma inutile. Ricapitolando: i contractor possono salire su navi battenti bandiera panamense, liberiana e delle Isole Marshall; l’Italia è l’unico Paese ad aver legalizzato un uso così esteso delle proprie Forze Armate a bordo di mercantili privati, esponendosi a rischi e conseguenze legali che il caso Enrica Lexie esemplifica in tutta la sua gravità.

Ma nelle acque del Kerala i pirati ci sono o no?

Molto francamente, in quella zona, di pirati non se ne sono mai visti.

L’International Chamber of Commerce ogni anno pubblica una mappa dettagliata di tutti gli attacchi pirata e tentativi di furto armato nel mondo, raccogliendo le segnalazioni pervenute alle autorità marittime internazionali. Nel 2012, al largo delle coste del Kerala, si sono verificati solo due episodi che rientrano in queste categorie: un tentativo di rapina sventato il 15 febbraio 2012 – ed è il caso della petroliera greca Olympic Flair – e una rapina riuscita il 30 novembre 2012, quando tre ladri incappucciati sono saliti su una petroliera rubando i beni contenuti nella cabina di comando e scappando non appena l’equipaggio, che stava dormendo, si è svegliato lanciando l’allarme. Entrambe le petroliere erano attraccate davanti al porto di Kochi.

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CONFITARMA ALLARME DI PAOLO D’AMICO: “NON POSSIAMO IMBARCARE I CONTRACTOR”

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Fonte Confitarma – Ufficio Stampa

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Mia Intervista alla Adn Kronos

ADNKRONOS

CASO MARO’: OPERATORI SICUREZZA BOCCIANO REGOLAMENTO SU USO TEAM PRIVATI A BORDO NAVI PER CONFITARMA SI RISCHIA CHE A PROTEGGERE NAVI ITALIANE NON VADANO NE’ I CIVILI NE’ I MILITARI

Genova, 3 apr. – (Adnkronos) – Gli operatori del settore bocciano il Regolamento sull’uso dei team di sicurezza privati a bordo delle navi italiane in acque internazionali, da tempo atteso e pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il 29 marzo scorso, e una soluzione definitiva e condivisa del problema dei pirati sembra ancora lontana. I marinai-fucilieri del San Marco, da quando e’ stato autorizzato il loro impiego, a fine 2011, hanno effettuato circa 160 missioni di protezione al naviglio italiano e al suo equipaggio, portando a zero nel 2012 il numero degli abbordaggi (solo nel 2011 in acque somale si erano avuti 11 attacchi a navi italiane, con tre sequestri riusciti) ma la vicenda di Salvatore Girone e Massimiliano Latorre ha spinto alcuni esponenti politici a mettere in dubbio l’opportunita’ dell’impiego di personale militare in questo genere di servizi, considerato il rischio di nuove spinose crisi internazionali. Di fronte all’eventualita’ di sospendere gli accompagnamenti militari, il presidente di Confitarma, Paolo d’Amico, nei giorni scorsi, aveva dichiarato: la sospensione del servizio ”in assenza di una normativa che permetta l’impiego di personale di difesa privato, vorrebbe dire lasciare ”gli equipaggi e le navi inermi, senza alcuna difesa, di fronte all’azione dei pirati”. Ora la normativa c’e’: ma secondo gli esperti del settore il regolamento pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il 29 marzo scorso impedisce di fatto il ricorso al settore privato della sicurezza. E si profilerebbe quindi il rischio, denunciato da Confitarma, che a proteggere le navi italiane non vadano ne’ i civili ne’ i militari. Secondo Antonio De Felice, consulente aziendale di crisis management, a suo tempo audito in Senato per la messa a punto del regolamento, ”i solerti funzionari del ministero dell’Interno, che non hanno mai visto un canotto in vita loro, di concerto con il ministero della Difesa, quello che per intenderci sta abilmente gestendo la vicenda dei due maro’, e con il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sono riusciti a creare l’ennesima aberrazione burocratica”. In primo luogo, dichiara De Felice ad Adnkronos, ”l’articolo 3 del regolamento prescrive che nei casi in cui il ministero della Difesa abbia reso noto all’armatore che non prevede di fornire nuclei militari di protezione, il servizio puo’ essere svolto da guardie giurate. In pratica il privato interviene soltanto a tappare i buchi, e’ una specie di subappaltatore della Marina Militare e quindi, secondo l’Abc del fare impresa, non avendo certezza di impiego non puo’ pianificare nulla, ne’ assunzioni ne’ investimenti in addestramento e formazione. L’armatore dovrebbe essere libero di decidere se stabilire un rapporto di collaborazione continuativo con l’azienda privata. Poi non sono definite a sufficienza le regole sull’uso delle armi. Si fa riferimento all’articolo 52 sulla legittima difesa, che pero’ e’ troppo generico”. 

 ”Bisognava definire – precisa De Felice – il perimetro normativo dell’azione dei team di sicurezza, magari fornendo una copertura normativa a ombrello tale da essere portata in giudizio se e quando si ci trovasse nella necessita’ di legittimare in un’aula di tribunale il proprio operato. Con questo regolamento, l’operatore privato ogni due per tre finisce nei guai”. Ma la difficolta’ maggiore per De Felice viene dagli articoli che trattano degli armamenti: ”un concentrato di sciocchezze: intanto si parla di armi cedute in comodato d’uso dall’armatore dimenticando che in Italia non esiste il comodato d’uso delle armi. E’ proibito il noleggio delle armi. E, soprattutto, non si spiega come dobbiamo fare a imbarcare e sbarcare armi quando ci troviamo in Oman, o a Djibouti, in Tanzania o magari in Arabia Saudita o in India. Non si possono mandare in giro armi per il mondo. Occorrono accordi bilaterali tra gli Stati. Questi – conclude – sono problemi obbiettivamente di non facile soluzione, richiederebbero collaborazione tra ministeri ed esperti e operatori del settore. Purtroppo, di quello che noi abbiamo detto in audizione non e’ stato tenuto conto”.

Anche Carlo Biffani, direttore generale della Security Consulting Group di Roma, societa’ che opera nel campo della sicurezza, dell’intelligence e dell’investigazione, e’ stato audito in Senato. ”Tutto quello – dichiara – che e’ venuto dopo dall’audizione, in fatto di interazione tra me e il sistema, e’ un bell’accertamento di polizia amministrativa nel mio ufficio. E invece dobbiamo collaborare, lavorare tutti insieme perche’ se la Marina Militare dovesse sganciarsi da questo genere di servizi vorrei vedere chi ci andrebbe a bordo”. Biffani non e’ favorevole all’impiego dei militari. ”E’ troppo alto – spiega – il rischio di incidenti diplomatici, il rischio che a essere coinvolto in una controversia sia il Paese. Ma con questo regolamento il privato non e’ in grado di intervenire”. Secondo il direttore di SCG i punti deboli del regolamento sono diversi, ”tra l’altro non e’ specificato il codice Inps da applicare ai collaboratori”, ma e’ la normativa sul trasporto delle armi l’ostacolo maggiore: ”il comodato d’uso per le armi non e’ previsto dalla nostra normativa e non esistono autorita’ che noleggiano armi in quelle aree. Il regolamento – conclude Biffani, cosi’ com’e’ e’ solo carta. Del resto la materia e’ complessa per noi, figuriamoci per gli altri. Mettiamoci insieme a un tavolo collegiale per apportare le correzioni necessarie, siamo ancora in tempo”. (Sca/Col/Adnkronos) 03-APR-13 17:36 NNNN

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MILITARI IN AFFITTO CONTRO I PIRATI. PER LEGGE di Andrea Koveos

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Fonte: La Notizia Quotidiano – Andrea Koveos

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TRAGEDIA PER CONTO TERZI di Andrea Koveos

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source: La Notizia Giornale (aut. Anredrea Koveos)

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Regolamento recante l’impiego di guardie giurate a bordo delle navi mercantili battenti bandiera italiana, che transitano in acque internazionali a rischio pirateria.

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E’ di questi giorni la notizia della pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del “Regolamento recante l’impiego di guardie giurate a bordo delle navi mercantili battenti bandiera italiana, che transitano in acque internazionali a rischio pirateria.“.

La norma che era da lungo tempo attesa è finalmente arrivata e come si suole dire la montagna ha partorito il topolino.

I solerti funzionari del Ministero dell’Interno, che come noto non hanno mai visto un canotto in vita loro, di concerto con il Ministero della Difesa (quello che per intenderci sta abilmente gestendo la vicenda dei due marò) e con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sono riusciti a creare l’ennesima aberrazione burocratica.

Si tratta in concreto di 11 articoli che ancorché letti singolarmente dimostrano la totale confusione mentale del legislatore ovvero la cattiva fede con la quale egli ha legiferato impedendo di fatto il ricorso al settore privato della sicurezza.

1. gli articoli 1 e 2 sono una litania di “visto…”,  “ritenuto…”, “sentito…” finanche “udito…”   di tutti soggetti governativi possibili e immaginabili; di tutti tranne di chi ne ha una esperienza diretta con il risultato scontato di aggiungere alla lista di “noti” incompetenti altri incompetenti ma questa volta “insospettabili”.

2. “Nei casi in cui il Ministero della difesa abbia reso noto all’armatore che non e’ previsto l’impiego dei Nuclei militari di protezione, possono essere svolti da guardie giurate.” Parte così l’articolo 3 definendo subito chi gestisce il gioco e di chi sia la palla per giocare… E’ ovvio che tale subalternanza impedisce qualsivoglia pianificazione industriale (ABC per fare impresa…) e rende di fatto tutto quanto esteso negli articoli successivi un mero esercizio normativo ma non un utile supporto alla esecuzione di una attività importante per la sicurezza economica nazionale.

3. l’articol0 5 di ispirazione napoleonica si sofferma su concetti come regolamento di servizio, art. 52 legittima difesa, nomina del responsabile del gruppo che deve essere comunicato al Questore e tante altre piccole quanto inutili amenità burocratiche. Nessun riferimento invece sulle Regole sull’Uso della Forza… E già perchè ciò avrebbe voluto dire per il legislatore prendersi una responsabilità definendo aprioristicamente il perimetro normativo dell’azione dei Team di sicurezza, magari fornendo una copertura normativa ad ombrello tale da essere portata in giudizio se e quando si ci si fosse trovati nella necessità di legittimare in un aula di tribunale il proprio operato. Ma tant’è …

4. Gli articolo 6 e 7 trattano degli armamenti  e sono un altro concentrato di sciocchezze di questo regolamento. Si parla di armi cedute in “comodato d’uso” dall’armatore ai sensi degli articoli 28 e 31 del TULLPS dimenticando che in Italia non esiste il “comodato d’uso” delle armi. Si parla di “armi anche a funzionamento automatico” confondendo il “recupero diretto o indiretto dei gas” e il  semiautomatismo che ne deriva, con il funzionamento “automatico” determinato dall’azione di bloccaggio che il selettore di tiro effettua sul dente di ritegno della scatola di scatto.  Dimenticando così anche in questo caso che in Italia le armi a funzionamento automatico sono vietate. Si perde poi il senso della misura quando sprecando carta e inchiostro si definiscono ferree modalità con cui le armi dovranno essere custodite ma non si capisce come il controllo di tale custodia potrà essere effettuato da parte delle onnipresenti autorità competenti.

5. L’artico 8 tratta delle modalità di “Imbarco e sbarco delle armi nei porti degli Stati confinanti con le aree a rischio pirateria” e obbliga l’armatore ha comunicare la cosa al Questore delle provincia in cui ha sede l’armamento sull’apposito modello messo a disposizione dall’Ufficio competente …  sarebbe francamente più interessante che il legislatore ci dicesse non “che dobbiamo comunicarlo al questore di Napoli o di Genova”, ma come “dobbiamo fare” a imbarcare e sbarcare armi quando ci troviamo in Oman, o a Djibouti, in Tanzania o magari in Arabia Saudita o perchè no in India…

6. L’articolo 9 ci ricorda invece che siamo tutti sotto la responsabilità del comandante; in formazione importante se desidero sposarmi su di una nave da crociera o se voglio sporgere reclamo per il mio gintonic troppo agitato ma non shakerato, ma ovviamente non mi dice a chi fa riferimento l’apice della catena di comando, chi decide quando entrare in azione, chi decide di consegnarmi le armi così diligentemente custodite, a chi fa riferimento la decisione di usare la forza letale, chi dirime una controversia decisionale tra il comandante e il leader del Team in caso di diversità di opinione. Anche in questo articolo il legislatore ha perso l’occasione per guadagnarsi una fettina di stipendio

7. L’articolo 10 è una reiterazione dei concetti espressi 2 articoli prima e non aggiunge niente di utile alla causa.

8. l’artico 11 è la giusta chiusura di un regolamento, datato 28 dicembre 2012, nato vecchi e morto prima ancora di riuscire a entrare in funzione e per il quale non si commetterebbe alcun vilipendio se ci si trovasse ad arrossire durante la firma, ministro Cancellieri…

La Francia stia pure tranquilla, la nave tonniera TorreGiulia continuerà ancora per parecchio tempo a battere bandiera francese…

Antonio de Felice

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